Рынок электромобилей в России в 2025 году

Рынок электромобилей (EV) в России продолжает оставаться в зачаточном состоянии. Связано это в первую очередь с общим состоянием авторынка и фискальной политикой государства. В статье приводятся статистические данные и указывается причины тех или иных явлений.

Публикация составлена по данным на август 2025 года с учетом всех последних известных данных. В статье рассматривается текущее состояние рынка

Большинство стран мира предлагают своим гражданам и юридическим лицам различные меры государственной и муниципальной поддержки для перехода на электромобили. Некоторые из них перечислены в таблице.

Данные: Ассоциация «Цифровая Энергетика».

В целом в каждой стране меры одни и те же или очень похожи: отсутствие НДС в цене, бесплатные парковки, проезды, нулевой или около нулевой имущественный налог. Отличие только в одном — претендует ли страна производить электромобили. Из примера выше очевидно, что руководство Норвегии и Беларуси (как и многих других стран) сразу для себя решили, что производство электромобилей — это не к ним. Поэтому они сделали максимум возможностей для дешевого импорта. США и Китай, претендуя на производство и массовый экспорт, пошли по пути субсидирования покупок электромобилей на внутреннем рынке и максимальных льгот производителям EV и комплектующих.

Результаты не заставили себя ждать. Общую мировую динамику можно увидеть на следующей диаграмме. Данные на ней вряд ли точны (по структуре есть вопросики), но общую тенденцию отражают.

В 2025 году рост продолжился. По Китаю достигнут колоссальный результат — и июне 2025 доля электромобилей и гибридов в розничных продажах легковых машин оказалась 53,3% от всего авторынка (Данные Китайской ассоциации пассажирских автомобилей (CPCA). В штуках это 1,111 млн единиц. То есть ДВС проиграли электротяге.

В 2021 г. была утверждена Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года (далее Концепция). По ней планируется выпустить не менее 25 тыс. электромобилей в 2024 г., а к 2030 г. производство новых EV должно возрасти до 217 тыс. в год.

В России в 2021 году применялись, по сути, те же меры, что и в других странах:

• Импортная пошлина на электромобили нулевая;
• НДС можно было избежать, приобретая авто у физ. лица из ЕАЭС;
• Утилизационный сбор незначительный.

Это только федеральные меры. На местном уровне во многих регионах, но не во всех, тоже были выгоды для владельцев EV:

• Отсутствие транспортного налога,
• Бесплатная парковка,
• Бесплатный проезд по платным трассам (с 2023).

Но не успев дать результат, меры были свернуты в угоду фискальной политике. Первым была добавлена импортная пошлина 15% а январе 2022. Причем платить ее нужно было даже при покупке автомобиля из стран ЕАЭС, что уже противоречило концепции ЕАЭС. Обосновывать это решили заботой о местном российском производителе электромобилей. Такого производителя на август 2025 так и не появилось. Наклеивание шильдиков на устаревшие в разной степени китайские модели вряд ли можно считать полноценным производством. Пока есть только прототипы и надежды на будущее.

Несмотря на пошлину, количество электромобилей в стране стало быстро расти. Способствовала тому и непростая ситуация с бензиновыми машинами и все-таки значимые оставшиеся льготы.

Дальше хронология выглядит как целенаправленное убийство рынка.

1. 2024-2025 годы ударили по всему авторынку экстремально высокой ключевой ставкой ЦБ. Автокредитование в январе-мае 2025 упало к аналогичному периоду 2024 года на 53% (данные НБКИ).
2. С апреля 2024 года государство закрыло возможность избежать НДС при импорте из ЕАЭС.
3. С января 2025 ввели утилизационный сбор на электромобили в размере 667 400 руб.

Лобби со стороны ныне полностью государственного АвтоВАЗа сделало доступные иностранные автомобили (и электромобили в первую очередь) недоступными обычному человеку.

“АвтоВАЗ” предлагает повысить утилизационный сбор для автомобилей бюджетной категории почти на 70%, со 178 тысяч до 300 тысяч рублей из расчета на одну машину. Об этом сообщил гендиректор компании Максим Соколов журналистам в кулуарах заседания итоговой коллегии Минпромторга РФ.

Источник: INTERFAX.RU 31 мая 2023.

Оставшиеся на лето 2025 меры в России для владельцев EV:

• Отсутствие транспортного налога (только в некоторых регионах),
• Бесплатная парковка (только в некоторых регионах),
• Бесплатный проезд по платным трассам (только для «российских» марок EV).

Чтобы найти на планете еще одну страну с таким налогообложением электромобилей, как в России, сейчас придется сильно постараться.

Прогноз на 2025 год теперь выглядит так:

Очевидно, программа Концепции провалена. Или заброшена. Как посмотреть, в общем. Весь рынок электромобилей сейчас меньше, чем предполагается выпуск только отечественных марок. А российские марки не ушли дальше ОЕМ китайских автомобилей.

Любопытно в данном ключе посмотреть на продажи электромобилей в соседних странах, близких к России не только географически, но и исторически.

Дабы привести данные из диаграмм к единому знаменателю, разделим население этих стран на количество электромобилей. Так мы выясним, на сколько человек приходится один EV. К сожалению, оказывается, что в России показатель самый удручающий — 2,5 тыс. человек на одну «электричку». Все остальные страны приветствуют импорт электромобилей и не претендуют их производить.

По расчетам Автостата на текущий момент доля всех EV в общем объеме рынка — 1,1%. При этом в массовом сегменте — 0,5%, в премиальном сегменте — 6,9%.

Посмотрим, по какой цене автомобиля сейчас в России находится массовый покупатель.

Данные Автостат и сайты Автодилеров

Цены указаны без возможных скидок по субсидиям, трейд-ину, кредитам и проч. Данные модели сформировали 45% продаж в РФ. «Народные» автомобили находятся в диапазоне до 1,2 млн. руб. Большая часть рынка находится в диапазоне до 2,2 млн.

Данные Автостат и сайты Автодилеров

Цены также без возможных скидок и субсидий. Данные модели сформировали 61% продаж электромобилей и гибридов. В «народный» ценовый диапазон не попадает ни один электромобиль. В диапазон большей части рынка не попадает ни один электромобиль. Да, есть у кого-то возможность приобрести Evolute i-Pro за 1,5 млн. руб. по госсубсидии, но это субсидия банку, т.к. такие цены только в кредит, и придется переплатить проценты сверх цены авто. Основные продаваемые электромобили находятся только в верхнем ценовом сегменте.

Вот и главный ответ на вопрос, почему у нас мало электромобилей. Они в России дорогие. Ключевое слово — в России. С китайскими ценами многие модели из списка могли бы стать народными. Например, ORA 03 в Китае стоит 1,3 млн руб. (скорее всего, чуть другая комплектация); Dongfeng Fengon E5 (Evolute i-Space) в Китае стоит 1,7 млн руб. Данные по ценам в Китае – Dongchedi.com.

Интересный факт: по количеству зарядных станций целевые показатели Концепции были достигнуты. По ней до конца 2024 г. предполагался запуск не менее 9,4 тыс. общественных ЭЗС, из которых не менее 2,9 тыс. штук — быстрые. На февраль 2025 было 8185 штук ЭЗС, из которых быстрых 3805 шт.

Если смотреть суммарно в рамках страны, то зарядок хватает. Но Россия большая, поэтому есть структурные перекосы по территориям: где-то обеспеченность зарядками выше требуемого, а где-то сильно не хватает.

1. Отсутствие долгосрочных программ стимулирования перехода на электромобили

«Долгосрочных» — самое важное слово. Задача государства — разрабатывать программы на длительный период. Сворачивание программ сразу после старта только вредит рынкам.

2. Протекционизм устаревших заводов

Массовый рынок делают дешевые товары. Отечественные заводы не заинтересованы выпускать дешевые электромобили. И это не укор им, это реалии любого рынка. Массовые дешевые электромобили сейчас может дать только Китай.

3. Огромная доля налогов в стоимости электромобиля

Более 40% в стоимости электромобиля составляет доля государства. И чем дешевле автомобиль, тем больше в нем доля налогов, т.к. утиль сбор исчисляется не в процентах, а в деньгах.

4. Административные барьеры на установку зарядных устройств в МКД

Чтобы поставить зарядку на подземной парковке, нужно пройти семь кругов ада. Пожалуй, это должна быть отдельная тема для статьи.

5. Энергетическая инфраструктура не планируется с учетом будущей потребности в мощностях для электромобилей

Во многих местах просто нет достаточно электричества для зарядных станций. Даже в частных домах, куда подходит 15 кВт по трем фазам, уже проблема выделить мощность под автомобиль.

6. Негативный опыт участников рынка и дисбаланс между авторынком и рынком зарядок

Бизнес поверил в быстрый взлет рынка электромобилей, но государство подрезало ему крылья. Рынок в 2025 году откатился до состояния 2023 года. Не удивительно, что теперь инвесторы относятся очень осторожно к вводу новых зарядных мощностей. Не во всех регионах, конечно. В Москве, к примеру, продолжает ощущаться недостаток зарядок в силу концентрации электромобилей в этом регионе и долгой порче рынка бесплатными (за счет бюджета) зарядками от муниципальной «Энергии Москвы».

1. Технологический сдвиг мира в пользу EV

Автопроизводители всего мира переходят на выпуск электро. А те, кто не переходит, те теряют рыночные позиции. Как невозможно в эпоху смартфонов найти дисковый телефон, так и в эпоху электромобилей будет сложно найти ДВС.

2. Выбор пользователей

Кто пересел на электромобиль, тот не вернется на ДВС. Естественно, уникумы найдутся, но возврат будет не массовым явлением.

3. Выбор муниципалитетов в пользу EV из-за их преимуществ для городов

Кто был в Китае до эры электромобилей и сейчас, те отмечают, насколько в городах стало чище и тише. Позитивный эффект от электротранспорта для городов неоспорим.

Так что электромобили мимо России не пройдут, хотя сейчас и государство обеспокоено явно более вопросом наполнения бюджета, нежели поддержкой электротранспорта. Возможно, когда-нибудь у нас откроются двери для дешевого импорта, или реализуется фантастический сценарий — появится народный автомобиль на электротяге отечественного производства. Только, когда это случится, не ясно. По крайне мере точно не 2030 году.