Эта статья буквально «выстрадана» сотрудниками нашей компании на основе обращений частных покупателей. Мы собрали типичные вопросы, проблемы и ошибки электромобилистов и подготовили подробную инструкцию, как выбрать зарядку для электромобиля. Да, это лонгрид. А что делать?! Вы же хотите разобраться?

Вполне логично, что для правильного выбора зарядки нужно понять, а что нужно именно вашему авто. Вас же не удивляет, что в авто с ДВС нужно подходящее топливо заливать? Конкретный вид бензина, или ДТ. С электромобилем приблизительно так же.

Какие стандарты бывают мы писали в статье Типы зарядок электромобилей.

Тут важно, не какая марка, а с какого рынка ваш электромобиль прибыл к нам. Да и то здесь не все однозначно.

• Если авто с китайского рынка, то оно поддерживает стандарты GBT AC и GBT DC. На момент публикации таких электромобилей в России больше всего. Бывают исключения, когда порт только один (сверхдешевые «малолитражки», грузовики и некоторые модели NIO), но обычно зарядных порта два.
• Если машина из Японии, то в ней будет Type 1 и Chademo.
• Если с рынка Южной Кореи, то Type 1 в составе комбо-порта CCS1. На старых «корейцах» тоже можно встретить Chademo, но их у нас в стране единицы.
• На машинах из Евросоюза или предназначенных для Ближнего Востока будет порт Type 2 в составе комбо-порта CCS2.
• На машинах из США и Type 1 вместе с CCS1 может приехать, а может и NACS.

Бренд не особенно важен. Если Volkswagen или Tesla были выпущены для Китая, то зарядку нужно выбирать китайского стандарта GBT. Самая распространённая ошибка при покупке кабеля или зарядки для VW ID — полагать, что если бренд немецкий, то в нем будет европейский порт Type 2. Это не так, потому что 99% таких машин попадают к нам из Китая. Этой ошибке часто способствуют низкоквалифицированные продавцы в некоторых крупных мультибрендовых автосалонах.

BYD, поставляемые из Китая в Европу или ОАЭ, и пришедшие к нам оттуда, будут иметь на борту Type 2/CCS2. То же касается и Dongfeng, перелицованные в России под марку Evolute.

Да, GBT AC и Type 2 очень похожи (один является инверсией другого). Их часто путают, но отличить можно.

Прежде всего это касается медленной зарядки. Нужно посмотреть документацию на автомобиль или надписи на инверторе под капотом. Последнее может быть осложнено пластиковой крышкой. Например, на инверторе может быть написано через слэш «7 kW / 11 kW». Или в разных строках «7» и «11». Это означает, что по одной фазе авто примет максимум 7 кВт, а по трем 11 кВт.

В некоторых случаях помогает осмотр зарядного порта. Если два нижних гнезда GBT AC не имеют металлических контактов, то машина явно однофазная, и больше 7 кВт через порт переменного тока она взять не сможет. Ещё раз — не сможет! Хоть ногами в неё электричество пихайте.

Зарядное устройство может по вашему выбору подать только меньший ток на машину, но больший – никогда.

Как пример можно привести фантазии некоторых владельцев китайских VW или Zeekr 001 (23-го года). Они полагают, что если купят трехфазную зарядку переменного тока на 11 кВт или воткнут кабель в станцию «Энергия Москвы», где написано «22 кВт», то смогут полностью зарядить своего стального коня за 4 часа. Не смогут. Эти машины однофазные, с максимальной мощностью заряда переменным током 7 кВт. От зарядки в 11 кВт они получат, наоборот, меньший ток – 3.5 кВт. От станции на 22 кВт как раз свои максимальные 7 кВт, так как автомобиль будет брать электричество только по одной фазе из трех.

Сейчас в автомобилях наиболее распространены следующие максимальные мощности зарядки переменным током:

• GBT – 7 или 7/11 кВт;
• Type 2 – 7, 7/11 или 7/22 кВт;
• Type 1 – 7, 9 или 11 кВт;
• NACS – 7 или 11 кВт.

Цифры округлённые.

Старые и низкобюджетные модели, вроде первых поколений Nissan Leaf, могут брать ещё меньше – только 3.5 кВт. Но это уже вымирающий класс.

Конечно, хочется мощнее и быстрее. Но путь у нас один: отрицание – гнев – торг – депрессия – принятие.

Есть только два способа заряжать быстрее – купить станцию зарядки постоянным током, или найти публичную станцию быстрой зарядки (например, в приложении 2Chargers).

Итак, возможности машины определены. Допустим, у нас VW ID.4 из Китая, стандарт зарядки GBT и 7 кВт максимум. Теперь нужно понять, какие у нас есть внешние ограничения.

В идеале заряжаться дома и/или на работе, где машина долго стоит. Так и дешевле и удобнее. Нужно только обеспечить подвод электричества требуемой мощности.

Если вы не электрик, то эту задачу лучше поручить профессионалам. А то бывает, кабель для слаботочки предлагают использовать для подвода тока к автомобилю. Не шутка! Это нормально — владелец электромобиля не обязан разбираться в электротехнике. Каждый специалист в своей области.

Дома или в гараже удобнее всего заряжаться от настенной станции. Не нужно разматывать/сматывать кабель каждый раз. Если дело происходит в паркинге, станцию стоит подобрать с поддержкой авторизации RFID-картой. Тогда зарядкой сможете воспользоваться только вы.

Да, портативную зарядку тоже можно держать в гараже и использовать, как стационарную, но лучшее её иметь в багажнике. Вы гарантированно столкнетесь с ситуацией, когда придется воспользоваться своей портативной зарядкой где-то кроме дома.

Городские станции быстрой зарядки — хороший, но не дешёвый вариант заполнить батарею. Только ищите станцию вашего стандарта. Например для того же VW или Zeekr это GBT DC. Переходники для быстрой зарядки — зло. Не рассчитывайте на них. Почему? Смотрите в последнем разделе в статье Как заряжать электромобиль из Китая.

Публичные станции медленной зарядки переменным током (Type2, Type1) — источник дополнительного заряда. Можно подзарядиться иногда, когда «припрёт». Пожалуйста, не рассчитывайте на них, как на основной источник питания вашего авто. Рискуете быстро разочароваться в электромобилях. Там и очереди, и мало парковочных мест, и ограничения по времени зарядки, и периодически глючащая IT-инфраструктура. и прочие проблемы. Но кабели и переходники для этих станций всё равно нужны. Они вам очень помогут, когда других вариантов нет. Просто помните, что это негарантированное место зарядки вашей «элекрички».

Пример: у вас Zeekr 001 и вы живете в Москве. Вам обязательно надо иметь однофазные адаптеры с Type2 на GBT, чтобы иногда подпитывать «коня» от «Энергии Москвы» или станций европейского производства с кабелем.

Нужно определить, сколько электричества у вас есть.

Если вы можете для автомобиля, рассчитанного на 7 кВт, подвести эти самые 7 кВт (32 ампера), вы «в шоколаде». В случае, когда инвертор вашей машины рассчитан на трёхфазный ток, и у вас есть эти три фазы — вы счастливчик. Но если вам по техническому состоянию электросети или по выделенной мощности не хватает киловатт, нужно брать зарядку пониженной мощности или с регулируемой мощностью. То есть не самую дешёвую.

Пример: в паркинге электрик вам сказал: «Тут только одна фаза. Дам 24 ампера, и ни ампером больше». Значит, подбираете настенную зарядку на 32А, где сможете выставить ток 24А.

Другой пример: в ГСК есть розетка, но подвод электричества сделан в 70-х годах из алюминия и палок. Там автомат в щитке от чайника может «вылететь». Значит, нужно выбирать портативную зарядку, где вы выставите 10А и через переходник с силовой вилки на EU розетку никуда не спеша сколько-то, да зарядитесь.

Как ни странно звучит, но основная задача зарядного устройства — не заряжать. Заряжать и голый кабель может. Главное — остановить зарядку при наступлении нештатной ситуации. Контрольный блок зарядного устройства защищает чарджер автомобиля (очень дорогая штука!) от скачков напряжения и перегрузки, пробоя изоляции и замыкания, перегрева, поражения током. Зарядка с долговечными реле, качественным пластиком, правильно спаянной платой, пылевлагозащитой и нужным реальным сечением кабеля в России 100 баксов стоить не будет.